Et toujours ces même méthodes pour démanteler et privatiser les services publics.

Il s’agit de la deuxième étape du plan négocié par l’Etat avec la Commission européenne : au début de 2023, Bruxelles avait ouvert une enquête pour des soupçons de versement d’aides considérées comme illégales à Fret SNCF.

Fret SNCF, entreprise leader du fret ferroviaire en France, va disparaître le 1^er janvier 2025 pour renaître sous la forme de deux sociétés distinctes baptisées Hexafret pour le transport de marchandise et Technis pour la maintenance des locomotives, a annoncé la direction de l’entreprise, lundi 4 novembre.

C’est la deuxième étape du plan de discontinuité négocié par l’Etat français avec la Commission européenne, pour éviter une procédure de redressement qui aurait pu conduire à la liquidation de la société, qui emploie 5 000 salariés.

La Commission avait ouvert au début de 2023 une enquête à l’encontre de l’Etat français, soupçonné d’avoir versé des aides considérées comme illégales à Fret SNCF entre 2005 et 2019, pour un montant estimé à 5 milliards d’euros.

Le ministre délégué aux transports de l’époque, Clément Beaune, a choisi de négocier un « plan de discontinuité » avec les instances européennes, considérant « qu’il y avait plus de risque » à se lancer dans une procédure judiciaire au long cours avec l’éventualité de se voir obligé de tout rembourser et donc de liquider la société au bout du processus.

« La SNCF s’est battue aux côtés de l’Etat pour obtenir la discontinuité la plus modérée possible », a communiqué à l’AFP le président de Rail Logistics Europe, la holding regroupant toutes les activités de fret de la SNCF (Fret SNCF, Captrain, transport combiné…), Frédéric Delorme.

Cinq cents emplois supprimés

Fret SNCF a donc été contraint d’abandonner 23 flux de marchandise parmi les plus rentables à la concurrence − des opérateurs belges, allemands et français − , soit 20 % de son chiffre d’affaires et 30 % de ses trafics. Cette opération a été réalisée au premier semestre 2024.

La deuxième étape, avec la disparition de Fret SNCF au profit d’Hexafret et Technis, aura lieu le 1^er janvier prochain avec à la clef la suppression de 500 emplois, soit 10 % des effectifs. Il n’y aura aucun licenciement, ont promis la SNCF et le gouvernement, l’ensemble des cheminots étant transférés dans d’autres entreprises du groupe ferroviaire.

Une troisième étape doit se dérouler à la fin de 2025 et au début de 2026, avec l’ouverture du capital de Rail Logistics Europe, « mais avec une ligne rouge, que le groupe SNCF reste majoritaire », insiste Frédéric Delorme.

La disparition de Fret SNCF, leader du secteur avec un chiffre d’affaires de 700 millions d’euros annuel et près de la moitié des parts de marché en France, « est très dure pour les cheminots », a reconnu M. Delorme, qui estime que les conditions sont réunies « pour se développer sur le plan économique » malgré l’affaiblissement de l’entreprise.

S'arrêter au Creusot, à Saint-Etienne, à Saint-Malo ou à Chambéry... Toutes ces gares desservies par le TGV font en réalité perdre de l'argent à la SNCF. Jusqu'ici, tout allait bien, la compagnie ferroviaire utilisait les bénéfices réalisés sur des lignes très rentables, principalement Paris-Lyon-Marseille, pour financer les autres destinations.

Sauf qu'avec l'arrivée de la concurrence, comme Trenitalia ou Renfe, cette manne financière se tarit progressivement. Surtout que ces nouveaux arrivants s'implantent uniquement sur les lignes les plus rentables, là où la SNCF récupérait le plus d'argent.

À terme, cela risque donc de coincer pour la SNCF, qui n'aura plus assez de marges pour continuer à desservir avec le TGV les gares moins rentables. Concrètement, cela voudrait dire moins de passages à Saint-Jean-de-Luz ou à Laval chaque jour, voire plus de passage du tout.

Quelles contraintes pour la concurrence?

Alors pour éviter cela, le ministre des Transports François Durovray veut faire des propositions d'ici cet été. Une première piste émerge: convaincre les concurrents de desservir, eux aussi, les arrêts moins intéressants financièrement, ce qui existe déjà en Espagne.

Sauf que le monde du rail s'interroge: est-il possible de forcer juridiquement ces nouvelles compagnies à faire les mêmes efforts que la SNCF? Un syndicaliste craint un autre écueil: que le gouvernement ne réclame à la concurrence que des arrêts sur les lignes principales, par exemple Le Creusot entre Paris et Lyon, et pas de continuer leur chemin, jusqu'à Saint-Etienne ou Chambéry.

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